Bolivianisches Lithium für europäische Autos

Die deutsche Rohstoffagentur hat sich den Rohstoffmarkt näher angesehen und einige Trends herausgefiltert. Vor allem Deutschland treibt derzeit den Lithiumabbau in Bolivien voran.

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Für die Wende vom Verbrennermotor zur Elektromobilität braucht Europas Autoindustrie Batterien - und jede Menge Rohstoffe. Die deutsche Rohstoffagentur (Dera) hat sich den Rohstoffmarkt näher angesehen und einige Trends herausgefiltert.

Dabei kommt Dera zu dem Schluss, dass die Preise der Batterierohstoffe zurzeit uneinheitlich sind. Seit Jahresbeginn ist der Lithiumpreis um rund 30 Prozent gefallen, deutliche Preiszuwächse konnten dagegen Kobalt und vor allem Nickel verbuchen. Neben einer starken Nachfrage aus der Stahlindustrie sorgte die Meldung über ein vorgezogenes indonesisches Exportverbot von Nickelerzen für den Preisanstieg.

Die Restriktionen zielen darauf ab, Nickelerze nicht zu exportieren, sondern einen größeren Teil der Wertschöpfungskette im eigenen Land zu halten. Allein China deckt einen Großteil seines Bedarfes an Nickelerzen durch Importe aus Indonesien und den Philippinen.

Weitere Exportbeschränkungen könnten den Preis für das gefragte Material weiter in die Höhe treiben. Beim Kobalt sorgt vor allem die Ankündigung von Glencore (die weltweit größte im Rohstoffhandel tätige Unternehmensgruppe), die Kupfer- und Kobaltförderung aus der Lagerstätte Mutanda in der DR Kongo einzustellen, für Preissprünge. 

In modernen Lithium-Ionen-Batterien stellen Nickel mengen- als auch preistechnisch den größten Anteil dar. Das wirkt sich auch deutlich auf die Gesamtrohstoffkosten aus, die dadurch in die Höhe getrieben werden. Demnach steigt der Kobalt- und Nickelpreis erstmals seit März 2018 wieder, wie die DERA-Kathodenchart verrät.

Ein unverzichtbares Material für Batterien

Angetrieben von den enormen Preiszuwächsen bis Mitte 2018, sind viele neue Lithiumprojekte auf den Markt gekommen. Vor allem das Lithiumangebot aus Australien wurde deutlich ausgeweitet, sodass Australien mittlerweile weltweit der größte Lithiumproduzent ist - noch vor Chile. Auch wenn der Bedarf an Lithium durch die E-Mobilität gestiegen ist, so entstand durch das zusätzliche Angebot ein erheblicher Preisdruck.

In China, dem bislang größten Markt für Elektrofahrzeuge, sind die Verkäufe von Elektrofahrzeugen zwischen Januar und August 2019 um 30 Prozent zum Vorjahreszeitraum gestiegen, jedoch sind die Verkäufe im Juli und August das erste Mal rückläufig. Als Grund wird die Kürzung der Subventionen für Elektrofahrzeuge durch die chinesische Regierung angesehen.

Deutschland betreibt Lithiumabbau in Bolivien

Neben Australien oder Chile, verfügt auch Bolivien über enorme Lithiumressourcen. Das Land verfolgt ein ambitioniertes Ziel: zu einem Global-Player aufzusteigen. Gerade die Rolle Deutschlands ist hier von besonderer Bedeutung. Abgebaut wird auf 3.700 Höhenmetern.

„Dort oben muss man guerillamäßig unterwegs sein", scherzt Professor Wolfgang Schmutz, Geschäftsführer von ACI Systems. Die baden-württembergische Firma hat im Vorjahr ein Gemeinschaftsunternehmen mit dem bolivianischen Staatsunternehmen YLB zur Lithiumgewinnung im Salzsee Uyuni gegründet. Ein aus Sicht von Umweltschützern nicht unumstrittenes Unterfangen.

Doch strategische Überlegungen stehen im Vordergrund, denn auf diese Weise sichert sich Deutschland Zugang zu einem der Leitelemente der E-Mobilitätswende: dem Lithium. Wie wichtig das Leichtmetall ist, zeigt die Vergabe des diesjährigen Chemie-Nobelpreis an die drei Wissenschaftler Kira Yoshino, Stanley Whittingham und John Goodenough. Alle drei waren wegen ihren Leistungen im Bereich der Lithium-Ionen-Batterie geehrt worden.

Die Konkurrenz aus anderen Ländern ist stark. "Wir haben nicht die Absicht, den gesamten Lithium-Markt abzudecken. Das wäre Raubbau an unseren Salzseen", sagt der Ingenieur Juan Carlos Montenegro, Geschäftsführer von YLB. Er ist überzeugt von den enormen bolivianischen Lithium-Ressourcen. "Wir wollen aber, dass unser Land den höchstmöglichen Mehrwert erzielt."

Die Aussichten sind jedenfalls gut: 2018 wurden weltweit 5,1 Millionen E-Autos hergestellt, 2020 sollen 500 Modelle auf dem Markt sein, verraten Zahlen des Fraunhofer Instituts. Die Nachfrage nach Lithium-Ionen-Batterien soll von 36 Gigawattstunden im Jahr 2017 auf ein bis 1,5 Terawattstunde 2025 steigen. Das würde rund 30 Millionen E-Autos bedeuten.

Europa ist vergleichsweise Lithium arm

"In Europa haben wir den Nachteil, dass es diesbezüglich rohstoffarme Länder sind", erklärt ACI-Geschäftsführer Schmutz. Zudem ist es kein Geheimnis, dass der Ressourcenabbau nicht gerade die Umwelt schont und besonders nachhaltig ist. Selbst wenn die Bestrebungen in diese Richtung gehen.

"China kann uns theoretisch Schwierigkeiten machen, wenn wir die Technologien nicht beherrschen. Und doppelt schwierig ist es eben, weil 65 bis 70 Prozent des globalen Lithiumvorkommens schon von den Chinesen kontrolliert wird. Da wäre es verdammt gefährlich gewesen, hätten sie auch noch Uyuni bekommen", betont der Experte.

Die Gründung der Gemeinschaftsfirma milderte diese Sorge. Ziel des Unternehmens ist es, bis Mitte 2023 um die 40.000 Tonnen Lithiumhydroxid in der von der Thüringer Firma Kutec geplanten Anlage zu gewinnen. Dies würde für etwa eine Millionen E-Autos mit je 50 Kilowattstunden-Akkus reichen.

Bolivianer steigen auf die Barrikaden

„Mittlerweile ist das Projekt um 20 Prozent vorangekommen“, sagt Ingenieur Montenegro. Nicht wenig - zumal Oppositionsgruppen eine höhere Teilhabe als die aktuellen drei Prozent des Lithiumgewinns fordern und dafür protestieren. Die Stadt legen sie mit Blockaden lahm, egal ob Touristen darin stecken bleiben oder nicht. Solche Protestaktionen stoßen nicht überall auf Zustimmung. Denn nach offiziellen Angaben lebt Uyuni zu bis zu 70 Prozent vom Tourismus.

Um die Gemüter zu beruhigen, möchte ACI Systems Studien zu Sozial- und Umweltverträglichkeit durchführen und Aufklärungsarbeit vor Ort leisten. Dafür werden "in den nächsten sechs Wochen" wichtige Organisationen in das Büro in Santa Cruz eingeladen. Sie sollen wissen, dass ACI Systems ihre "Prozesse anders macht als die bisherigen, die Lithium gewinnen".

Information ist dringend nötig. Viele Anrainer wissen, dass Lithium für "saubere Energie" steht, sind sich aber nicht so sicher, ob der Abbau Schäden verursacht. "Als ich klein war, fuhr ich mit meinen Eltern zu einer Lagune nahe der Stelle, an der jetzt die Anlage gebaut wird. Wir sammelten Flamingo-Eier und ich aß sie", erzählt Edgar. "Irgendwann stand in einem Artikel, Flamingos würden wegen des Lithiumgewinns sterben. Mir ist aber nicht bekannt, wie schädlich die Chemikalien sind, die dort angewendet werden", gibt er zu.

Vor allem der Wasserverbrauch in sehr trockenen Regionen wird von Umweltorganisationen kritisch beäugt. Aber nicht einmal Chile, wo Lithium seit 40 Jahren industriell abgebaut wird, verfügt über umfassendere Studien darüber. "Es mangelt an technischen Mitteln und menschlichen Ressourcen. Das nötige Know-how bei einer so großen Anzahl an Projekten haben wir nicht", meint Ingenieur Wolf von Igel, Vizechef des Internationalen Hydrologenverbands in Chile.

Solarenergie soll Umweltbilanz schönen

ACI und YLB wissen: die Produktion muss ökologisch sein. Dank Lithium sollen erneuerbare Energien gespeichert und somit die Abkehr von fossilen Brennstoffen sowie vom CO2-Ausstoß ermöglicht werden. Daher soll an der Anlage mit zweiseitigen Solarmodulen, Solarthermie und einem Prozess zur Rückgewinnung von Wasser gearbeitet werden.

"Wir wissen, dass unsere potenziellen Kunden das Thema Umwelt, vor allen Dingen CO2, bei der Herstellung und Gewinnung dieses Rohmaterials ganz oben dransetzen", betont Schmutz.

YLB denkt indes schon an den nächsten Schritt. Das Unternehmen hat sich fest vorgenommen, mit ACI Systems eine zweite Firma zur Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien in Bolivien zu gründen. Es träumt davon, "mit deutschen Standards, ihrem technisch-wissenschaftlichen Know-how und ihrem Markt" eine Anlage von acht Gigawattstunden zu bauen und lokal grüne Arbeitsplätze zu schaffen.